Por Claudio Tintas.
Aquella mañana del 20 de octubre de 1975, frente a un café de “chinos y un cine que ya no existe ocurrió el primer accidente del metro de la Ciudad de México fue alrededor de las 9 horas en la estación Viaducto de la línea uno, tuvo un saldo de 31 muertos y 70 heridos, no sería el único solo el primero.
El pasado lunes 3 de mayo, día de la Santa Cruz, cuando los trabajadores de la construcción festejan su día, murieron 25 personas y 65 fueron hospitalizadas debido a un derrumbe en la línea 12 del metro, sobre la avenida Tláhuac, entre las estaciones Olivo y Tezonco.
El primero se atribuyó a la falla de una persona, el conductor de uno de los trenos, pero ahora, el del lunes fue debido a la falta de mantenimiento y revisión de las estructuras que desde el temblor del 2017 habían quedado sentidas, como vecinos de la zona habían denunciado.
Cuarenta años después del primer accidente del metro, el 4 de mayo de 2015, en la estación Oceanía de la línea 5, dejó 12 personas heridas, impacto que también se atribuyó a un error humano, aunque en un principio se atribuyó a un derrape de los neumáticos generado por la lluvia.
En marzo 10 de 2020, ya en la administración de Claudia Sheinbaum, en la Ciudad de México, la estación Tacubaya fue el lugar donde chocaron dos trenes, cuyo saldo fueron 41 personas lesionadas y un hombre muerto.
Y finalmente el tercer accidente que no fue sobre las vías o a causa de un error del conductor, ahora fue la negligencia de un gobierno que no ha hecho su tarea de supervisar adecuadamente una línea que ha presentado diversas deficiencias desde su construcción.
La llamada obra “cumbre” del entonces jefe de gobierno del Ciudad de México, Marcelo Ebrard, tuvo un costo de 26 mil millones de pesos y de acuerdo a la crónica de la inauguración duraría 50 años.
Pero apenas dos años después, en 2014, durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera, el servicio fue suspendido en once de las 20 estaciones, en el tramo elevado. El diagnóstico detectó fallas en la planeación, diseño y construcción, que provocaron un deterioro prematuro en sus vías, esto debido a que los trenes no son compatibles con las mismas. Se fabricaron nuevos trenes.
Ya reparadas las vías, entregados los nuevos trenes, en noviembre del 2015 se realizó la reapertura la línea 12 al Sistema de Transporte Colectivo Metro, para su operación y para realizar el mantenimiento correspondiente.
Fue el temblor de septiembre de 2017 que provocó que se realizarán diversos reportes en que se indicaba que las columnas de la obra civil de la estación Olivos de la línea 12 presentaban problemas. Los pilares, reportaron, mostraban fuertes deterioros cuyos daños rebasaban a las cuadrillas de mantenimiento consideradas normales. Pero esos documentos encontraron oídos sordos en la dirección del metro.
El proyecto “cumbre” de quien hoy ha dicho sobre traer vacunas contra el Covid 19, “misión cumplida”, no fue tal, como tampoco se cuenta con las vacunas necesarias.
Obra que incrementó su costo original en un 47 por ciento y que en la fatídica estación Olivos no se realizó o no se hizo caso a los reportes que arrojaba la supervisión, provocó que un de las llamadas “ballenas” cayera y murieran 25 personas y 65 tuvieran que ser hospitalizadas.
Así 46 años después de que un tren que no frenó se impactó con otro que estaba por arrancar y sorprendió a los parroquianos del café de “chinos” que disfrutaban su pan y leche frente a la estación viaducto hoy por negligencia de un autoridad 25 hogares están de luto y muchas personas ya no regresarán a sus hogares completos, ni física ni sicológicamente, gracias al color vino de la 4T.
Con información de El Universal, Sol de México, El financiero, Infobae
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